吴碧娥╱北美智权报 编辑部
随着2050年净零碳排目标逼近，传统化石燃料的淘汰已成全球共识，交通运输业作为占据全球温室气体排放量近15%的碳排大户，正迎来史无前例的能源革命。其中，国际民航组织（ICAO）所推动的「国际航空业碳抵换及减量计划」（CORSIA）减碳机制，将于2027年正式进入强制阶段，这不仅是全球航空业面临的严峻法遵考验，更是低碳燃料产业的战略转折点。与此同时，欧盟执委会已透过ReFuelEU Aviation法案立法，明确规范自2025年起欧洲航空业需强制使用2%的可持续航空燃料（SAF），并于2030年将比例大幅提升至6%。这些强制性的国际法规宣告了绿色通膨时代的来临，低碳燃料不再只是企业展现社会责任的公关筹码，而是攸关企业营运与国家竞争力的经济命脉。航空与海运等长途运输领域难以单纯仰赖电池电气化达成脱碳目标，必须依赖能量密度极高的液态燃料，使得生质柴油、生质液化天然气与电子燃料成为现有基础设施的唯一解方。这股由法规驱动的庞大需求，正以前所未有的速度重塑全球能源供应链，迫使各国政府与能源巨擘加速投入低碳燃料的研发与量产，以在未来的零碳经济中抢占先机。
生质燃料市场规模成长快速
生质燃料产业正在进入加速成长的新阶段，根据IEA Bioenergy 的年度统计，2025年全球生质燃料相关投资达到160亿美元，较前一年成长13%，整个产业支撑全球390万个就业机会。 在产量端，世界生质能协会（WBA）的最新数据显示，2023年全球液体生质燃料总产量达1,752亿公升，较前一年成长7%，其中乙醇占1,180亿公升、生质柴油（FAME）约500亿公升、可再生柴油（HVO）达200亿公升[1]。
在所有液体生质燃料类型中，可再生柴油（HVO/HDRD）与可持续航空燃料（SAF）代表了下一个成长阶段的核心引擎：可再生柴油受益于欧美对低碳燃料标准（LCFS）的政策要求持续扩大采购，SAF则在全球航空业净零承诺的推动下，2024年产量已突破13亿公升，年增幅超过200%[2]。IEA预测，2023至2035年间生质能源需求年均成长率将达6%～8%，在各再生能源技术类别中属于最快速的一群，年均投资需求将从目前的160亿美元持续攀升[3]。
航空业每年贡献全球约2.5%至3%的碳排放，而且这个比例在全球航空需求持续成长的背景下仍在扩大。由于电池能量密度不足以支撑长途飞行，航空业是目前最难以电气化的交通运输部门，氢燃料虽有长期潜力，但基础设施改造需时甚长。在这个背景下，可持续航空燃料成为航空界与政策圈的共同交集。IATA研究指出，SAF可贡献航空业2050年净零排放目标所需减排量的65%。虽然SAF目前快速成长，但目前仅占全球航空燃料总消耗量的0.3%至0.53%。IATA的目标是2030年SAF使用比例达10%、2050年达70%，意味着SAF产能在未来五年内需要增长十倍以上[4]。
全球运具电动化浪潮正以不可逆的态势席卷陆上交通，并彻底颠覆传统液态燃料的生存空间。在交通去碳化压力全面转向天空与海洋之际，可持续航空燃料与低碳航运燃料已跃升为国际战略物资。
全球SAF需求大爆发：范畴一与范畴三驱动的绿色溢价战役
根据美国能源部（DOE）及国际研调数据显示，SAF虽然目前在低排放燃料市场中的占比仍相当有限，但其成长速度已超越所有其他低排放燃料。2021至2024年间，生质航空煤油（Biokerosene）市场价值的年均成长率高达 150%。即使目前SAF的生产成本显著高于传统石化航空燃油达2至3倍之多，市场采购需求依然呈现极度饥渴的态势。
中华经济研究院能源与环境研究中心副研究员陈中舜在「2026年台湾新能源发展论坛」专题演讲中分析，推动这波绿色溢价采购狂潮的核心动能主要来自两大企业减碳需求：
第一，民航与航空货运业者的「范畴一」直接减碳硬指标。在全球航空碳抵换及减量计划（CORSIA）与欧盟航空碳交易体系（EU ETS）的法规紧箍咒下，航空公司必须透过实质添加SAF来削减自身的燃油燃烧直接排放，否则将面临高昂的碳关税罚款或航权限制。
第二，跨国科技巨头与顾问业者的「范畴二及范畴三」[5]供应链去碳压力。如微软、Google等跨国科技龙头与大型顾问机构，为达成自身设定的企业净零承诺，正积极透过「预订与索赔（Book and Claim）」模式，溢价购买SAF所产生的环境减碳属性（Environmental Attributes），藉此抵销企业员工大量商务差旅及全球空运物流所衍生的庞大范畴三排放。此一商业模式为SAF高昂的绿色溢价提供了稳固的民间自愿性买盘支撑。
英日星三国的SAF国际供应链布局
面对来势汹汹的SAF全球竞赛，各国因应自身资源禀赋与地缘条件，演化出截然不同的技术布局与政策架构。陈中舜详细剖析了英国、日本与新加坡三国的战略图谱：
英国定位为「法制化市场示范者」。英国在政策上已进入强制法规阶段，明订2030年SAF掺配比例达10%。在技术路径上，英国将当前最成熟的油脂加氢（HEFA）制程定位为短期过渡主力，但极具远见地设定了配额上限（Cap）并要求逐年递减，以避免过度耗损油脂资源；中期则全力主推酒精转航空燃油（ATJ）以及利用都市固体废弃物（MSW）气化合成的费托合成（FT）技术；长期更立法设立电力转液体（PtL，即合成电子燃料e-Fuel）的强制子配额。在政策工具上，英国采用「差价合约」（CfD）机制，由政府填补绿色溢价差额，强力保障本土制造业者的投资回报。
日本定位为「国家动员市场建立者」。日本同样订下2030年10%的SAF强制目标，但在实施策略上展现了高度的战略弹性。日本深知本国废弃油脂资源有限，因此短期虽以HEFA提供立即供应，中期核心却全力押注ATJ路径，透过大规模进口海外生质乙醇进行转化。更关键的是，日本政府允许并鼓励本土企业（如三井、三菱等商社）直接前往美国等原料丰沛国投资设厂，在海外生产SAF后再运回本国使用，政策上采「产地不限」的开放态度。此外，日本设计了严密的「双边义务」制度，同时对出油端（传统油商）强制要求供应配额，并对航空公司强制要求添加比例，配合政府金融资本支持，全面动员国家力量扶植产业。
新加坡则走出一条独特的「枢纽型市场管理者」路径。新加坡国土狭小、自产原料几乎为零，但凭借樟宜机场的国际航空枢纽地位，选择引进全球生质柴油龙头芬兰纳斯特（Neste），在境内打造年产能高达100万吨的超大型HEFA商业化精炼厂，专注于供应全区域与全球市场。新加坡订定2026年起开征航空旅客「SAF征费」（Levy），由政府出面统筹进行国家集中采购，目标在2030年达成1%至5%的掺配率。
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国家 |
制度角色 | 2030年
SAF目标 |
核心技术路径 |
关键政策工具 |
| 英国 | 法制化市场示范者 | 10% | • 短期：以 HEFA （设上限）
• 中期：主推 ATJ 与 FT • 长期：强制发展 PtL |
• 供应策略：鼓励在地制造（ATJ / FT）。
• 主要工具：实施法规、差价合约以及补助。 |
| 日本 | 国家动员市场建立者 | 10% | • 短期：以 HEFA提供立即供应。
• 中期：以 ATJ 为核心，并以 FT 为补充主力 • 长期：发展 PtL 战略，并将微藻列为具日本特色的技术储备。 |
• 供应策略：以 ATJ 为主轴，且不限产地。
• 主要工具：实施法规、补助，并要求双边义务。 |
| 新加坡 | 枢纽型市场管理者 | 1%至 5% | 以HEFA 为绝对主力，仰赖 Neste 每年 100 万吨的大型商业化生产。 | • 供应策略：HEFA 自产，但原料全进口（料源全球采购，中国为 UCO 大宗）。
• 主要工具：开征附加费与实施集中采购。 |
表1. 英、日、星三国 SAF发展战略；北美智权报/吴碧娥制表
目前中国在再生能源设备、电解槽制氢、以及废食用油等生质关键料源上，均具备全球压倒性的产能与定价话语权。不过，能源转型是一场漫长而残酷的国际经济竞赛，面对全球SAF与低碳燃料的激烈战局，各国必须制订出清晰的强制掺配规则、架设具备落日条款的安全网，才能在风起云涌的全球零碳运输新纪元中，抢占关键战略制高点。
備註：
[1] 2025，WBA：Global Bioenergy Statistics Report 2025.
[2] 2025，REN21：GSR 2025 — Bioenergy.
[3] 2025，IEA：Outlook for Biogas and Biomethane: Key Findings
[4] 2025，IATA：Sustainable Aviation Fuel (SAF).
[5] 范畴一排放来源是指公司拥有或控制的来源直接产生的排放量；范畴二排放量是指公司购买能源所产生的间接排放量；范畴三排放量则为所有其他公司活动产生的间接排放量。
数据源：
- 2026/8/28，「2026年台湾新能源发展论坛」，中华经济研究院能源与环境研究中心副研究员陈中舜简报
- 2025，WBA：Global Bioenergy Statistics Report 2025.
- IATA：Sustainable Aviation Fuel (SAF).
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