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バイオエネルギーの新たなトレンド：低炭素燃料の発展

中華経済研究院エネルギー・環境研究センター副研究員陳中舜；撮影：北美智権ニュース／吳碧娥

2026 年 9 月 1 日

呉碧娥／北美智権ニュース編集部

2050年のネットゼロ排出目標が近づくにつれ、従来の化石燃料の段階的廃止はすでに世界的な共通認識となっている。交通運輸業は世界の温室効果ガス排出量の15%近くを占める炭素排出の大口として、かつてないエネルギー革命を迎えている。その中でも、国際民間航空機関（ICAO）が推進する「国際航空のためのカーボンオフセット及び削減スキーム」（CORSIA）という炭素削減メカニズムは、2027年に正式に義務化フェーズに突入する。これは世界の航空業界が直面する厳しい法令遵守の試練であるだけでなく、低炭素燃料産業の戦略的転換点でもある。それと同時に、欧州委員会はReFuelEU Aviation法案を通じた立法により、2025年から欧州の航空業界に2%の持続可能な航空燃料（SAF）の使用を義務付け、2030年にはその割合を6%へと大幅に引き上げることを明確に規定した。これらの義務的な国際法規はグリーンインフレ時代の到来を宣言しており、低炭素燃料はもはや企業が社会的責任を示すためのPRの切り札ではなく、企業の運営と国家の競争力に関わる経済の命脈となっている。航空や海運などの長距離輸送分野は、バッテリーの電動化だけに頼って脱炭素化の目標を達成することは難しく、極めてエネルギー密度の高い液体燃料に依存せざるを得ない。このため、バイオディーゼル、バイオ液化天然ガス、e-fuel（合成燃料）が、既存のインフラにおける唯一の解決策となっている。法規制に牽引されるこの巨大な需要は、かつてないスピードで世界のエネルギーサプライチェーンを再構築しており、将来のゼロカーボン経済において機先を制するため、各国の政府とエネルギー大手に低炭素燃料の研究開発と量産の加速を迫っている。

バイオ燃料の市場規模が急速に成長

バイオ燃料産業は現在、加速度的な成長の新たな段階に突入している。IEA Bioenergyの年次統計によると、2025年の世界のバイオ燃料関連投資は前年比13%増の160億米ドルに達し、産業全体で世界で390万人の雇用を支えている。生産量については、世界バイオエネルギー協会（WBA）の最新データによると、2023年の世界の液体バイオ燃料の総生産量は前年比7%増の1,752億リットルに達した。そのうち、エタノールが1,180億リットル、バイオディーゼル（FAME）が約500億リットル、再生可能ディーゼル（HVO）が200億リットルを占めている[1]。

全ての液体バイオ燃料のタイプの中で、再生可能ディーゼル（HVO/HDRD）と持続可能な航空燃料（SAF）は、次の成長段階の中核となるエンジンを代表している。再生可能ディーゼルは、欧米の低炭素燃料基準（LCFS）の政策要請の恩恵を受けて調達が継続的に拡大しており、SAFは、世界の航空業界のネットゼロ・コミットメントの推進の下、2024年の生産量はすでに13億リットルを突破し、年間の増加率は200%を超えた[2]。IEAの予測では、2023年から2035年までのバイオエネルギー需要の年平均成長率は6%～8%に達し、各再生可能エネルギー技術カテゴリーの中で最も急速に成長するグループに属し、年間の投資需要は現在の160億米ドルから上昇し続けるとしている[3]。

航空業界は毎年、世界で約2.5%から3%の炭素排出に寄与しており、しかもこの割合は世界の航空需要が継続的に成長する背景の中で拡大し続けている。バッテリーのエネルギー密度は長距離飛行を支えるには不十分であるため、航空業界は現在、最も電動化が困難な交通・運輸部門である。水素燃料には長期的な潜在力があるものの、インフラの改修には非常に長い時間を要する。このような背景において、持続可能な航空燃料は、航空界と政策立案サークルの共通の接点となっている。IATAの調査によると、SAFは航空業界の2050年ネットゼロ排出目標に必要な排出削減量の65%に貢献できるとされている。SAFは現在急速に成長しているものの、現時点では世界の航空燃料の総消費量のわずか0.3%から0.53%を占めるに過ぎない。IATAの目標は2030年にSAFの使用割合を10%、2050年に70%にすることであり、これはSAFの生産能力を今後5年間で10倍以上に成長させる必要があることを意味している[4]。

世界的な輸送機器の電動化の波は、不可逆的な態勢で陸上交通を席巻しており、従来の液体燃料の生存空間を徹底的に覆している。交通の脱炭素化の圧力が全面的に空と海へ向かう中、SAFと低炭素船舶燃料はすでに国際的な戦略物資へと躍り出た。中華経済研究院エネルギー・環境研究センターの副研究員である陳中舜は、「2026年台湾新エネルギー発展フォーラム」の基調講演において、台湾の低炭素燃料の発展における最大の障害は、「技術がダメなのでもなく、原料が不足しているのでもなく、真の市場が根本的に存在しないことである」と率直に述べた。英国、日本、シンガポールなどの国がすでに法制化による混合義務付けとサプライチェーンの戦略的レイアウトへと大きく踏み出していることに直面し、陳中舜は、政府が安全網（セーフティネット）を構築する重要な役割を直ちに担い、「サンセット条項」を備えた制度を制定し、2030年に3%から5%のSAF混合義務付け目標を設定して台湾の経済規模を凝集させるべきだと呼びかけた。同時に、台湾中油などの従来の石油製品の巨人が転換を加速させなければ、陸上輸送用石油製品市場の縮小という大波の中で存亡の危機に直面する恐れがあると警告した。

世界的なSAF需要の大爆発：スコープ1とスコープ3が牽引するグリーンプレミアムの戦い

米国エネルギー省（DOE）および国際的な調査データによると、低排出燃料市場におけるSAFの現在のシェアはまだかなり限られているものの、その成長スピードは他のすべての低排出燃料をすでに上回っている。2021年から2024年の間、バイオ航空ケロシン（Biokerosene）の市場価値の年平均成長率は150%にも達した。現在、SAFの生産コストは従来の化石航空燃料よりも著しく高く、2～3倍に達しているにもかかわらず、市場の調達需要は依然として極度の渇望状態を呈している。

陳中舜は、このグリーンプレミアム調達の熱狂を推進する中核的な原動力は、主に2つの企業の炭素削減ニーズから来ていると分析する：

第一に、民間航空および航空貨物業者の「スコープ1」における直接的な炭素削減の厳格な指標である。世界の「国際航空のためのカーボンオフセット及び削減スキーム」（CORSIA）および「欧州連合排出量取引制度」（EU ETS）の法規制の縛りの下、航空会社はSAFの実質的な添加を通じて自身の燃料燃焼による直接排出を削減しなければならず、さもなければ高額な炭素関税の罰金や航空権の制限に直面することになる。

第二に、多国籍テクノロジー大手およびコンサルティング業者の「スコープ2およびスコープ3」[5]におけるサプライチェーンの脱炭素化の圧力である。MicrosoftやGoogleなどの多国籍テクノロジーのトップ企業や大手コンサルティング機関は、自身で設定した企業のネットゼロ・コミットメントを達成するため、「予約と請求（Book and Claim）」モデルを通じて、SAFが生み出す環境属性（Environmental Attributes）をプレミアム価格で購入し、企業従業員の大量の出張や世界的な航空物流から派生する膨大なスコープ3の排出を相殺しようと積極的に動いている。このビジネスモデルは、SAFの高額なグリーンプレミアムに強固な民間の自発的な買い支えを提供している。

英・日・シンガポール3カ国のSAF国際サプライチェーンのレイアウト

猛烈な勢いで迫るSAFのグローバル競争に直面し、各国は自国の資源賦存と地政学的な条件に対応して、全く異なる技術レイアウトと政策的枠組みを進化させている。陳中舜は、台湾の制度設計の対比として、英国、日本、シンガポール3カ国の戦略マップを詳細に分析した。

まず、英国は「法制化市場のモデル」として位置づけられている。英国は政策上すでに強制的な法規制の段階に入っており、2030年のSAF混合割合を10%にすると明記している。技術ルートにおいては、英国は現在最も成熟している油脂水素化（HEFA）プロセスを短期的な移行の主力として位置づけているが、非常に先見の明をもって上限（Cap）を設定し、油脂資源の過度な消耗を避けるために年々削減することを求めている。中期的には、アルコール・ツー・ジェット（ATJ）および都市ごみ（MSW）のガス化合成を利用したフィッシャー・トロプシュ（FT）技術の推進に全力を注ぐ。長期的にはさらに、パワー・ツー・リキッド（PtL、すなわち合成燃料e-Fuel）の開発を義務付けるサブクオータ（細分化された割当）を立法で設けている。政策ツールにおいて、英国は「差金決済取引（CfD）」メカニズムを採用し、政府がグリーンプレミアムの差額を補填し、国内製造業者の投資収益を強力に保障している。

日本は「国家動員による市場創設者」として位置づけられている。日本も同様に2030年の10%のSAF強制目標を定めているが、実施戦略においては高度な戦略的柔軟性を示している。日本は自国の廃油脂資源が限られていることを深く理解しており、そのため短期的にはHEFAで即時供給を提供するものの、中核となる中期戦略ではATJルートに全力で賭け、海外のバイオエタノールを大規模に輸入して転化を行う。さらに重要なのは、日本政府が国内企業（三井、三菱などの商社）が直接米国などの原料が豊富な国に赴いて投資・工場建設を行うことを許可し、奨励している点である。海外でSAFを生産した後に自国に運んで使用する方針であり、政策上「産地を限定しない」というオープンな態度を採っている。さらに、日本は厳密な「双方向の義務」制度を設計し、供給側（従来の石油元売り）に供給枠を義務付けると同時に、航空会社に添加割合を義務付け、政府の金融資本支援と連動して、国家の力を総動員して産業を育成している。

シンガポールは、独自の「ハブ型市場管理者」という道を歩んでいる。シンガポールは国土が狭く、自国産の原料はほぼゼロであるが、チャンギ空港の国際航空ハブとしての地位を拠り所に、世界のバイオディーゼル最大手であるフィンランドのネステ（Neste）を誘致し、国内に年間生産能力が最大100万トンに達する超大型のHEFA商業用精製工場を建設し、全地域およびグローバル市場への供給に専念することを選択した。シンガポールは2026年から航空旅客に「SAF課徴金（Levy）」を徴収することを定め、政府が前面に立って国による集中調達を統括し、2030年に1%から5%の混合率を達成することを目標としている。しかし陳中舜は、シンガポールモデルは極めて大きな原料源の地政学リスクに直面していると注意を喚起している。その巨大なHEFAの生産能力は使用済み食用油（UCO）のグローバル調達に大きく依存しており、世界最大のUCO供給国はまさに中国である。一旦原料サプライチェーンが地政学的な摩擦や輸出規制に遭遇すれば、生産能力はサプライチェーン断絶の危機に直面することになる。

国	制度的役割	2030年 SAF目標	中核的な技術ルート	重要な政策ツール
英国	法制化市場のモデル	10%	短期：HEFAをベース（上限設定）中期：ATJとFTを主推長期：PtLの発展を義務化	• 供給戦略：現地製造を奨励（ATJ / FT）。 • 主要ツール：法規制の実施、差金決済取引（CfD）、および補助金。
日本	国家動員による市場創設者	10%	短期：HEFAで即時供給を提供。中期：ATJを中核とし、FTを補完的な主力とする長期：PtL戦略を発展させ、微細藻類を日本特有の技術備蓄として位置づける。	• 供給戦略：ATJを主軸とし、産地を限定しない。 • 主要ツール：法規制の実施、補助金、および双方向の義務の要求。
シンガポール	ハブ型市場管理者	1%から 5%	HEFAを絶対的な主力とし、Nesteの年間100万トンという大規模な商業生産に依存する。	• 供給戦略：HEFAは自国生産だが、原料は全て輸入（原料はグローバル調達、中国がUCOの大部分を占める）。 • 主要ツール：追加料金（Levy）の徴収と集中調達の実施。

表1. 英・日・シンガポール3カ国のSAF発展戦略；北米智権報/吳碧娥作成

国際的な積極的な進取の気象と比較して、台湾の現在のSAF政策の進捗は、依然として前期の計画と実証の議論の段階にとどまっており、制度的役割も技術ルートもまだ明確に定まっていない。陳中舜は、台湾の現在の使用済み食用油の年間回収量は年間約6万トンのHEFA生産能力を支えられる程度であり、国内の原料だけでは将来の航空の脱炭素化の需要を全く支えきれないと指摘する。このため、陳中舜は台湾におけるSAF発展の「3段階プロセス・ブループリント（青写真）」を提示し、政策の推進は必ず「正しい時に、正しい方法で、正しい事をする」こと、「遅いことを恐れず、立ち止まることだけを恐れる」という精神で着実に実施していくべきだと強調した。

2026年実証開始期：政府が正式に推進政策をスタートさせ、HEFAおよびATJなどの重要技術のルート実証と商業化検証を完了し、台湾の石油企業と航空会社に技術の連携と検証プロセスを習熟させる。

2030年制度構築と基礎規模期：3%から5%のSAF法定混合義務制度を正式に実施し、台湾の証明書取引市場を確立する。初期の国産化された生産能力と国際的な輸入原料のバランスの取れた供給を達成し、台湾の航空市場にSAFの存在を習慣化させる。

2035年生産能力拡大と国際競争期：混合の義務割合を3%から10%にさらに引き上げ、FTやグリーンメタノールからジェット燃料への転換などの先進技術の規模化された発展を推進し、台湾の生産コストと国際価格との格差を大幅に縮小させる。最終目標は、台湾の主要な国際空港が十分かつ価格競争力のあるSAFの給油能力を備え、海外のフライトが自発的に台湾へ給油に飛んでくるように引き付け、地域的なグリーン航空ハブへと向かうことである。

内憂外患における戦略的警鐘：盲目的な国産化の打破と地政学的競争への直面

最後に、陳中舜は次のように喚起している。台湾の現在のエネルギー転換政策は内憂と外患に直面しており、国際的な低炭素サプライチェーンは強大な「メイド・イン・チャイナ」の競争障壁に直面している。中国は、再生可能エネルギー設備、水電解による水素製造、および使用済み食用油などのバイオマス重要原料において、世界的に圧倒的な生産能力と価格設定の発言権を備えている。台湾が低炭素燃料戦略を策定する際、世界の成熟した生産者の存在を直視し、閉鎖的な体制の中で独りよがりになるのではなく、多国籍の合弁事業や海外でのレイアウトを柔軟に活用しなければならない。陳中舜は、エネルギー転換は長くて過酷な国際的な経済競争であり、台湾の資源と財政は極めて限られており、誤った配分による浪費には耐えられないと呼びかけた。世界的なSAFと低炭素燃料の熾烈な戦局に直面する中、政府はトップレベルデザイン（トップダウン設計）の気迫を示し、画一的な補助金や盲目的な保護主義を捨て去り、市場のために明確な混合義務ルールを早急に策定し、サンセット条項を備えたセーフティネットを構築し、中油などの国内の石油企業とハイテクサプライチェーンが手を組んで突破口を開くよう導かなければならない。そうして初めて、台湾は風雲急を告げるグローバルなゼロカーボン輸送の新時代において、重要な戦略的優位な立場を本当に確保することができるのである。

備考：

[1] 2025，WBA：Global Bioenergy Statistics Report 2025.

[2] 2025，REN21：GSR 2025 — Bioenergy.

[3] 2025，IEA：Outlook for Biogas and Biomethane: Key Findings

[4] 2025，IATA：Sustainable Aviation Fuel (SAF).

[5] スコープ1の排出源とは会社が所有または管理する発生源から直接発生する排出量を指す。スコープ2の排出量とは会社がエネルギーを購入することによって生じる間接的な排出量を指す。スコープ3の排出量はその他すべての企業活動から生じる間接的な排出量である。

出典：