吳碧娥╱北美智權報 編輯部
隨著2050年淨零碳排目標逼近，傳統化石燃料的淘汰已成全球共識，交通運輸業作為佔據全球溫室氣體排放量近15%的碳排大戶，正迎來史無前例的能源革命。其中，國際民航組織（ICAO）所推動的「國際航空業碳抵換及減量計畫」（CORSIA）減碳機制，將於2027年正式進入強制階段，這不僅是全球航空業面臨的嚴峻法遵考驗，更是低碳燃料產業的戰略轉捩點。與此同時，歐盟執委會已透過ReFuelEU Aviation法案立法，明確規範自2025年起歐洲航空業需強制使用2%的永續航空燃料（SAF），並於2030年將比例大幅提升至6%。這些強制性的國際法規宣告了綠色通膨時代的來臨，低碳燃料不再只是企業展現社會責任的公關籌碼，而是攸關企業營運與國家競爭力的經濟命脈。航空與海運等長途運輸領域難以單純仰賴電池電氣化達成脫碳目標，必須依賴能量密度極高的液態燃料，使得生質柴油、生質液化天然氣與電子燃料成為現有基礎設施的唯一解方。這股由法規驅動的龐大需求，正以前所未有的速度重塑全球能源供應鏈，迫使各國政府與能源巨擘加速投入低碳燃料的研發與量產，以在未來的零碳經濟中搶佔先機。
生質燃料市場規模成長快速
生質燃料產業正在進入加速成長的新階段，根據IEA Bioenergy 的年度統計，2025年全球生質燃料相關投資達到160億美元，較前一年成長13%，整個產業支撐全球390萬個就業機會。 在產量端，世界生質能協會（WBA）的最新數據顯示，2023年全球液體生質燃料總產量達1,752億公升，較前一年成長7%，其中乙醇佔1,180億公升、生質柴油（FAME）約500億公升、可再生柴油（HVO）達200億公升[1]。
在所有液體生質燃料類型中，可再生柴油（HVO/HDRD）與永續航空燃料（SAF）代表了下一個成長階段的核心引擎：可再生柴油受益於歐美對低碳燃料標準（LCFS）的政策要求持續擴大採購，SAF則在全球航空業淨零承諾的推動下，2024年產量已突破13億公升，年增幅超過200%[2]。IEA預測，2023至2035年間生質能源需求年均成長率將達6%～8%，在各再生能源技術類別中屬於最快速的一群，年均投資需求將從目前的160億美元持續攀升[3]。
航空業每年貢獻全球約2.5%至3%的碳排放，而且這個比例在全球航空需求持續成長的背景下仍在擴大。由於電池能量密度不足以支撐長途飛行，航空業是目前最難以電氣化的交通運輸部門，氫燃料雖有長期潛力，但基礎設施改造需時甚長。在這個背景下，永續航空燃料成為航空界與政策圈的共同交集。IATA研究指出，SAF可貢獻航空業2050年淨零排放目標所需減排量的65%。雖然SAF目前快速成長，但目前僅佔全球航空燃料總消耗量的0.3%至0.53%。IATA的目標是2030年SAF使用比例達10%、2050年達70%，意味著SAF產能在未來五年內需要增長十倍以上[4]。
全球運具電動化浪潮正以不可逆的態勢席捲陸上交通，並徹底顛覆傳統液態燃料的生存空間。在交通去碳化壓力全面轉向天空與海洋之際，SAF與低碳航運燃料已躍升為國際戰略物資。中華經濟研究院能源與環境研究中心副研究員陳中舜在「2026年台灣新能源發展論壇」專題演講中直言，台灣發展低碳燃料的最大阻礙，「不是技術不行，也不是料源不足，而是真實市場根本不存在」。面對英國、日本、新加坡等國已大步邁入法制化強制摻配與供應鏈戰略布局，陳中舜呼籲政府應立即扮演建立安全網的關鍵角色，訂定具備「落日條款」的制度，並於2030年設立3%至5%的SAF強制摻配目標以凝聚台灣經濟規模，同時警告台灣中油等傳統油品巨頭若不加速轉型，恐將在陸運油品市場萎縮的巨浪中面臨存亡危機。
全球SAF需求大爆發：範疇一與範疇三驅動的綠色溢價戰役
根據美國能源部（DOE）及國際研調數據顯示，SAF雖然目前在低排放燃料市場中的占比仍相當有限，但其成長速度已超越所有其他低排放燃料。2021至2024年間，生質航空煤油（Biokerosene）市場價值的年均成長率高達 150%。即使目前SAF的生產成本顯著高於傳統石化航空燃油達2至3倍之多，市場採購需求依然呈現極度飢渴的態勢。
陳中舜分析，推動這波綠色溢價採購狂潮的核心動能主要來自兩大企業減碳需求：
第一，民航與航空貨運業者的「範疇一」直接減碳硬指標。在全球航空碳抵換及減量計畫（CORSIA）與歐盟航空碳交易體系（EU ETS）的法規緊箍咒下，航空公司必須透過實質添加SAF來削減自身的燃油燃燒直接排放，否則將面臨高昂的碳關稅罰款或航權限制。
第二，跨國科技巨頭與顧問業者的「範疇二及範疇三」[5]供應鏈去碳壓力。如微軟、Google等跨國科技龍頭與大型顧問機構，為達成自身設定的企業淨零承諾，正積極透過「預訂與索賠（Book and Claim）」模式，溢價購買SAF所產生的環境減碳屬性（Environmental Attributes），藉此抵銷企業員工大量商務差旅及全球空運物流所衍生的龐大範疇三排放。此一商業模式為SAF高昂的綠色溢價提供了穩固的民間自願性買盤支撐。
英日星三國的SAF國際供應鏈布局
面對來勢洶洶的SAF全球競賽，各國因應自身資源稟賦與地緣條件，演化出截然不同的技術布局與政策架構。陳中舜詳細剖析了英國、日本與新加坡三國的戰略圖譜，作為台灣制度設計的對照：
首先，英國定位為「法制化市場示範者」。英國在政策上已進入強制法規階段，明訂2030年SAF摻配比例達10%。在技術路徑上，英國將當前最成熟的油脂加氫（HEFA）製程定位為短期過渡主力，但極具遠見地設定了配額上限（Cap）並要求逐年遞減，以避免過度耗損油脂資源；中期則全力主推酒精轉航空燃油（ATJ）以及利用都市固體廢棄物（MSW）氣化合成的費托合成（FT）技術；長期更立法設立電力轉液體（PtL，即合成電子燃料e-Fuel）的強制子配額。在政策工具上，英國採用「差價合約」（CfD）機制，由政府填補綠色溢價差額，強力保障本土製造業者的投資回報。
日本定位為「國家動員市場建立者」。日本同樣訂下2030年10%的SAF強制目標，但在實施策略上展現了高度的戰略彈性。日本深知本國廢棄油脂資源有限，因此短期雖以HEFA提供立即供應，中期核心卻全力押注ATJ路徑，透過大規模進口海外生質乙醇進行轉化。更關鍵的是，日本政府允許並鼓勵本土企業（如三井、三菱等商社）直接前往美國等原料豐沛國投資設廠，在海外生產SAF後再運回本國使用，政策上採「產地不限」的開放態度。此外，日本設計了嚴密的「雙邊義務」制度，同時對出油端（傳統油商）強制要求供應配額，並對航空公司強制要求添加比例，配合政府金融資本支持，全面動員國家力量扶植產業。
新加坡則走出一條獨特的「樞紐型市場管理者」路徑。新加坡國土狹小、自產原料幾乎為零，但憑藉樟宜機場的國際航空樞紐地位，選擇引進全球生質柴油龍頭芬蘭納斯特（Neste），在境內打造年產能高達100萬噸的超大型HEFA商業化精煉廠，專注於供應全區域與全球市場。新加坡訂定2026年起開徵航空旅客「SAF徵費」（Levy），由政府出面統籌進行國家集中採購，目標在2030年達成1%至5%的摻配率。然而陳中舜提醒，新加坡模式面臨極大的料源地緣政治風險，其龐大的HEFA產能高度仰賴全球採購廢食用油（UCO），而全球最大的UCO供應國正是中國，一旦原料供應鏈遭遇地緣摩擦或出口管制，產能將面臨斷鏈危機。
| 國家 | 制度角色 | 2030年
SAF目標 |
核心技術路徑 | 關鍵政策工具 |
| 英國 | 法制化市場
示範者 |
10% |
|
• 供應策略：鼓勵在地製造（ATJ / FT）。
• 主要工具：實施法規、差價合約（CfD）以及補助。 |
| 日本 | 國家動員
市場建立者 |
10% |
|
• 供應策略：以 ATJ 為主軸，且不限產地。
• 主要工具：實施法規、補助，並要求雙邊義務。 |
| 新加坡 | 樞紐型市場
管理者 |
1%至 5% |
|
• 供應策略：HEFA 自產，但原料全進口（料源全球採購，中國為 UCO 大宗）。
• 主要工具：開徵附加費（Levy）與實施集中採購。 |
表1. 英、日、星三國 SAF發展戰略；北美智權報/吳碧娥製表
對比國際的積極進取，台灣目前在SAF的政策進程上仍停留在前期規劃與示範討論階段，制度角色與技術路徑均尚未明確定錨。陳中舜指出，台灣目前的廢食用油年回收量約可支撐每年6萬噸的HEFA產能，單靠本土料源完全無法支撐未來的航空去碳需求。為此，陳中舜提出台灣SAF發展的「三階段進程藍圖」，強調政策推進必須「在對的時候，以對的方式做對的事」，秉持「不怕慢，只怕站」的精神穩步實施：
2026年示範啟動期：政府正式啟動推動政策，完成HEFA及ATJ等關鍵技術的路徑示範與商轉驗證，讓台灣油企與航空公司熟悉技術介接與驗證流程。
2030年制度建立與基礎規模期：正式實施3%至5%的SAF法定強制摻配制度，建立台灣憑證交易市場，達成初期國產化產能與國際進口料源的平衡供應，使台灣航空市場習慣SAF的存在。
2035年產能擴大與國際競爭期：將強制摻配比例進一步提升至3%至10%，推動FT或綠色甲醇轉噴射燃料等先進技術規模化發展，大幅降低台灣生產成本與國際價格的差距；最終目標是讓台灣各大國際機場具備充足且價格具競爭力的SAF加注能力，吸引國外航班主動飛來台灣加油，邁向區域綠色航空樞紐。
內憂外患下的戰略警鐘：破除盲目國產化與直面地緣競爭
最後，陳中舜也提醒，台灣當前的能源轉型政策面臨了內憂與外患，國際低碳供應鏈正面臨強大的「中國製造」競爭壁壘。中國在再生能源設備、電解槽製氫、以及廢食用油等生質關鍵料源上均具備全球壓倒性的產能與定價話語權。台灣在制定低碳燃料戰略時，必須正視全球成熟生產者的存在，靈活運用跨國合資或海外布局，而非在封閉體系中閉門造車。陳中舜呼籲，能源轉型是一場漫長而殘酷的國際經濟競賽，台灣的資源與財政極其有限，經不起錯誤配置的浪費。面對全球SAF與低碳燃料的激烈戰局，政府必須展現頂層設計的魄力，揚棄齊頭式補貼與盲目的保護主義，盡速為市場訂出清晰的強制摻配規則、架設具備落日條款的安全網，並引導中油等本土油企與高科技供應鏈聯手突圍，才能真正讓台灣在風起雲湧的全球零碳運輸新紀元中搶占關鍵戰略制高點。
備註：
[1] 2025，WBA：Global Bioenergy Statistics Report 2025.
[2] 2025，REN21：GSR 2025 — Bioenergy.
[3] 2025，IEA：Outlook for Biogas and Biomethane: Key Findings
[4] 2025，IATA：Sustainable Aviation Fuel (SAF).
[5] 範疇一排放來源是指公司擁有或控制的來源直接產生的排放量；範疇二排放量是指公司購買能源所產生的間接排放量；範疇三排放量則為所有其他公司活動產生的間接排放量。
資料來源：
-
- 2026/8/28，「2026年台灣新能源發展論壇」，中華經濟研究院能源與環境研究中心副研究員陳中舜簡報
|